„Kaffee aus der Kapsel? Nicht bei mir!“

Interview mit der Welt am Sonntag, 10. Februar 2019

Wer Volker Huber in seiner kleinen Kaffeerösterei in Sasbach im Nordschwarzwald besucht, merkt schnell, wie sehr er auf Details achtet. Den ersten Espresso will der Chef des Tankkartenunternehmens UTA seinem Gast nicht anbieten. „Die Crema meliert nicht genug, sie muss wie ein Tigerfell aussehen. Dann ist das Aroma perfekt“, sagt er. Und setzt erneut an. Diesmal gelingt das Getränk. Doch Kaffee ist für Huber mehr als das. Er zelebriert die Zubereitung. Und er kann dabei entspannen, wie er sagt. Das dürfte in Zukunft nützlich sein. Denn UTA macht sein Hauptgeschäft mit Tankkarten, die Lkw-Fahrer für ihren Dieselkauf nutzen. Doch dieses Geschäft ist endlich. UTA stand zunächst für Union Tank Aschaffenburg, heute heißt das Unternehmen Union Tank Eckstein. Entstanden ist das Familienunternehmen in den 1960er-Jahren als Anbieter von Tankkarten für Speditionen. UTA beschäftigt etwa 450 Mitarbeiter und ist mittlerweile im Mehrheitseigentum der französischen Edenred-Gruppe. Volker Huber, Jahrgang 1966, hat nach seiner Ausbildung zum Luftverkehrskaufmann direkt bei der Lufthansa angefangen. Nach Stationen beim Internetportal Opodo für Geschäfts- und Privatreisen und beim Hotel-Portal HRS ist der Vater von drei erwachsenen Töchtern Chef bei UTA.

WELT: Laut der Temperaturanzeige sind es jetzt schon mehr als 200 Grad in der Trommel. Wie heiß wollen Sie es denn noch machen?

Volker Huber: Bei 210 Grad höre ich mit dem Erhitzen der Trommel auf. Diese Temperatur halten wir dann für drei bis vier Minuten. Ich möchte einen nicht ganz so dunklen Espresso machen, der weniger Säure enthält. Die Kaffeebohne aus dem Anbaugebiet in Honduras, die wir genommen haben, eignet sich sehr gut dafür.

WELT: Mal ganz langsam zum Mitschreiben. Sie holen sich grüne Kaffeebohnen von den Kaffeebauern aus Lateinamerika, schütten sie in diesen Apparat und fertig ist der Espressokaffee. Das könnte ich doch auch, oder?

Huber: Ein bisschen mehr steckt schon dahinter. Wir suchen den Rohkaffee nach unseren Wünschen und für bestimmte Kaffees aus. Demnächst werden wir das sogar direkt in Lateinamerika machen. Hier im Schwarzwald rösten wir den grünen Rohkaffee nach unterschiedlichen Röstprofilen. Die Dauer und der Temperaturverlauf entscheiden darüber, was für ein Kaffee daraus wird. Die Bohne gibt in der Hitze ihre Feuchtigkeit ab und setzt Gase frei, bis sie aufplatzt wie ein Popcorn.

WELT: Das ist das Knistern gerade in der Trommel?

Huber: Ja, genau, so hört sich das an. Ein Espresso braucht vier bis fünf Minuten länger Zeit in dem Trommelröster als ein Filterkaffee. Je nachdem, wie schnell oder langsam ich den Innenraum mit dem Gasflächenbrenner erhitze und wie lange ich die Temperatur halte, entstehen ganz verschiedene Geschmacksprofile. Kaffee hat rund 800 Aromen.

WELT: Jetzt werden Sie mir gleich etwas von einer nussigen Note und einem blumigen Aroma erzählen und ich soll darüber staunen.

Huber: Nein, solch ein Typ bin ich nicht. Ich kann auch keine Rhabarber-Note aus einem Weißwein herausriechen. Ich bin ein Generalist und froh darüber, dass ich diese Schritte des Kaffeeröstens beherrsche. Gut ist für mich, was schmeckt.

WELT: So lecker der Espresso auch riecht, ehrlich gesagt, trinke ich am liebsten Filterkaffee.

Huber: Das ist kein Problem. Dann nehmen wir als Nächstes einen Rohkaffee aus Guatemala und machen eine kürzere Röstung. Wir müssen nur aufpassen, dass wir die Temperatur nicht zu schnell hochfahren. Dann wird die Bohne zu dunkel und der Filterkaffee schmeckt nicht. Wenn die Zeit um ist, schütten wir die braunen Kaffeebohnen aus der Trommel in das Metallsieb darunter und kühlen sie ab. Dafür entnehmen wir diesem Raum in ganz kurzer Zeit fünf Kubikmeter Luft.
Huber nimmt eine Laserpistole in die Hand, zielt auf die gerösteten Bohnen und misst die Temperatur. In der Trommel herrschten eben noch heiße 213 Grad, jetzt sind die Kaffeebohnen nur 37 Grad warm.

WELT: Sie haben vorhin erwähnt, dass es Ihren Kaffee seit Kurzem auch in dem Luxushotel „Brenners Park“ im benachbarten Baden-Baden gibt. Machen Sie aus Ihrem Hobby ein Geschäft?

Huber: Die Rösterei verkauft den Kaffee, aber das sind bislang kleine Mengen. Es gibt eine Geschichte dahinter, die Sie wissen dürfen. Mein Neffe hat eine Zeit lang nach seinem Weg gesucht, er hat einiges angefangen und wieder beendet. Er hat sich dann für Kaffee begeistert und eine Ausbildung zum Barista und Röster gemacht. Wir beide haben zusammen ein Café und die Rösterei gegründet. Das Geschäft betreibt er zusammen mit mehreren jungen Kollegen. Gelegentlich helfe ich mit meinem Wissen aus. Ich bin nicht weit von hier in Achern aufgewachsen, meine Familie lebt nach wie vor dort. Durch meinen Neffen ist Kaffee zu meinem schönsten Hobby geworden.

WELT: Dann könnten Sie in Ihrer Firma Union Tank Eckstein den Kunden einen guten Kaffee anbieten. Die Fernfahrer, die Ihre Tankkarten nutzen, wären bestimmt froh darüber.

Huber: Das ist eine gute Idee, aber ich möchte Privates nicht mit Beruflichem vermischen. Ich dürfte das auch gar nicht. UTA wird von der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht kontrolliert. Von dort haben wir eine Lizenz ausschließlich für das Tanken, die Mautabrechnung oder andere Dienstleistungen rund um das Fahren bekommen. Selbst eine Coca-Cola dürften wir den Fahrern damit nicht anbieten.

WELT: Das sollten Sie rasch ändern. Ihr Hauptgeschäft, der Verkauf von Diesel für Lkw-Flotten, wird früher oder später zu Ende gehen. Was machen Sie dann?

Huber: Wir stellen uns auf eine disruptive Situation ein. Die Umwälzung wird uns aber auch viele Chancen bringen. UTA ist in den Sechzigerjahren gewissermaßen als Ölhändler entstanden. Das Familienunternehmen hat große Mengen Diesel und Benzin bei den Ölkonzernen eingekauft und anschließend an Speditionen zu einem günstigen Preis verkauft und den Preisvorteil des Großkunden in Teilen weitergegeben. Später kam die Maut hinzu und das Geschäft wurde international. Jetzt werden wir uns auf einen neuen Energiemix einstellen.

WELT: Allein das Wort Diesel erregt heute Widerstand. Sind Sie vom Diesel-Bashing betroffen?

Huber: Wir sind davon betroffen und ich halte diese Verunglimpfung für absoluten Blödsinn. Ja, es hat in der Autoindustrie Betrugsfälle mit Dieselabgasen gegeben. Und ja, der Feinstaub ist ein Problem. Aber Diesel hat Vorteile etwa beim Kohlendioxid oder Verbrauch und ist bei entsprechender Abgasreinigung ein hervorragender Antrieb im Sinne unseres weltweiten Klimas.

WELT: An vielen Stellen wird der Abgesang auf den Diesel angestimmt. UTA hat vergangenes Jahr mehr als 1,8 Milliarden Liter Diesel und Benzin an die Tankkartenkunden verkauft. Wird das dieses Jahr weniger werden?

Huber: Noch steigt die Menge bei uns sogar, weil wir im Ausland und bei Pkw-Flotten mehr Geschäft machen. Langfristig wird im gesamten Markt der Dieselabsatz jedoch sinken. Beim Pkw rechne ich damit in drei bis fünf Jahren. Beim Lkw erwarte ich den Rückgang im Nahverkehr in etwa fünf Jahren und im Fernverkehr in zehn Jahren. Der Antrieb wird sich ändern. In der Nahversorgung durch den Lkw sowie im Handwerksgewerbe wird es einen Wechsel zum Elektroantrieb geben. Im Lkw-Transport auf langen Strecken wird das Flüssiggas LNG eine große Rolle spielen. Sobald es auch in Deutschland mehr LNG-Tankstellen gibt, wird der Anteil signifikant steigen. Nach unseren Berechnungen reichen für eine Flächendeckung 200 Tankpunkte in ganz Europa aus. Italien zum Beispiel verfügt schon über eine gute LNG-Versorgung.

WELT: UTA ist überall an den Autobahnen präsent. Dann könnten Sie doch auch E-Ladesäulen an den Autobahnrastplätzen aufbauen, um den Wechsel hin zur Elektromobilität zu unterstützen. Warum machen Sie das nicht?

Huber: UTA hat keine eigenen Tankstellen. Es gab einmal UTA-Autohöfe, das ist lange her. Wir bieten eine Bezahllösung für das Stromladen per App oder Karte an. Ehrlich gesagt, kann ich das damit abgewickelte Volumen hier unter dem Tisch suchen. Die Mengen sind so gering, dass wir an dem Thema überhaupt nichts verdienen. Trotzdem überlegen wir uns gerade, ob wir zum Stromhändler werden und ähnlich wie beim Dieselverkauf Preisvorteile beim Strom weitergeben. In unserem Geschäft mit Handwerksbetrieben oder Pkw-Flotten sehe ich dafür Potenzial. Unsere Zukunft ist aber nicht das Weiterreichen des Preisnachlasses, sondern es sind ganz andere Dienstleistungen. Und dafür werden wir dann Gebühren nehmen.

WELT: Welche Dienstleistungen sollen das sein?

Huber: Ich nenne einmal ein Beispiel. Wir arbeiten an einer Softwarelösung, mit der der Lkw-Fahrer auf seiner kompletten Tour immer zur günstigsten Tankstelle geleitet wird. Mithilfe unserer riesigen Datenmengen können wir etwa vormittags in München berechnen, wie teuer der Diesel am Abend in Hamburg sein wird. Auf der ganzen Fahrt wissen wir, wie voll oder leer der Tank im Lkw ist und können dem Fahrer sagen, wann er wohin zum Tanken abfahren soll. Bei günstigen Stationen in Autobahnnähe kann der Preisunterschied zwischen fünf und zwölf Cent je Liter betragen. Bei bis zu 1000 Liter auf dem Tankzettel kann das mehr als 100 Euro ausmachen. Auch bei der Maut arbeiten wir an ähnlichen Angeboten, mit denen der Trucker Gebühren sparen kann. Das wird alles Teil eines intelligenten Cockpits sein.

WELT: Das zweitwichtigste Geschäft von UTA sind die Mautgebühren, die Ihre Mitarbeiter für Lkw-Flotten abrechnen. Nun gibt es in Europa Dutzende verschiedene Mautsysteme. In Deutschland hat gerade der Staat die Verantwortung bei Toll Collect übernommen und die frühere Privatisierung zurückgenommen. Ist das der richtige Weg?

Huber: Generell ist es mein Eindruck, dass die Bedeutung von Infrastruktur heute anders gesehen wird als noch vor Jahren. Statt alles zu privatisieren, wird der Staat wieder mehr in die Verantwortung genommen. Meiner Einschätzung nach wird Toll Collect jedoch nicht auf Dauer in staatlicher Hand bleiben. Für den Moment ist die Entscheidung nachvollziehbar. Es muss wieder Ruhe und Stetigkeit in die Arbeit von Toll Collect einkehren. Mit Blick auf eine gemeinsame europäische Mautlösung ist eine staatliche Verantwortung dagegen hinderlich. Deutschland gilt in Europa bei dem Thema als Bremser und setzt sich nicht ausreichend stark für eine europäische Lösung ein. Einige Länder aus Südeuropa oder auch Frankreich und Belgien sind da wesentlich weiter.

WELT: Spricht UTA eigentlich die Lkw-Fahrer direkt an?

Huber: Das machen wir noch zu wenig. Wir hatten einmal ein UTA-Magazin in einer Auflage von 100.000 Exemplaren, doch das haben wir eingestellt. Wir wollen zum Beispiel

WELT: Wer steckt denn hinter dem Blog „Stories from the Tanke“?

Huber: Das kommt von uns und dreht sich um Themen, die Trucker bewegen. In dem Blog wird einmal beschrieben, dass ein Baby auf einer Lkw-Ladefläche geboren wurde. Ein anderes Mal fährt jemand eine Zapfsäule um und schreibt darüber. Oder rumänische Fahrer sagen ihren Kollegen, wo gerade ein Imbisswagen mit landestypischem Essen steht.

WELT: Wenn wir uns bei Ihnen im Büro verabreden würden, würde ich dann einen Nespresso angeboten bekommen?

Huber: Wie buchstabiert man das Wort? Nein, einen Kaffee aus der Kapsel bekommen Sie von mir nicht. Das ist für mich kein Kaffeegenuss. Allein schon aus Umweltgründen lehne ich Kapseln ab. Bei uns in der Firma finden Sie Vollautomaten. Ich würde Ihnen auch einen Filterkaffee machen.

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